La mayor parte de titulares sobre el impacto de la guerra de Irán y el cierre del Estrecho de Ormuz se centran en la subida que se está produciendo en los precios del petróleo, pero son sus derivados, y uno en concreto, el diésel, lo que más hay que vigilar en este momento. Es el combustible derivado del petróleo más consumido del planeta y es especialmente sensible a las tensiones geopolíticas actuales, tanto en Oriente Medio, como en Rusia, y también el que más puede afectar a la economía real. El impacto de la escasez de diésel, con la consecuente subida de precios que está sufriendo, amenaza al bolsillo de los ciudadanos y al crecimiento mundial: además del daño directo que genera el encarecimiento del combustible, ahora el diésel puede convertirse en un problema por su contagio a la agricultura, la industria y el transporte.
La subida de los precios del diésel está siendo rápida en la segunda parte de la guerra de Irán: el combustible repunta más del 30% en los últimos 30 días, un incremento mucho más rápido del que está sufriendo el petróleo, con un aumento de precios del entorno del 8% para el barril Brent europeo. El acelerón del precio del combustible ha disparado su precio en comparación con el barril de crudo, alcanzando este viernes los 65,7 dólares de diferencial entre dos barriles equivalentes, el precio más alto que se ha visto en la historia; el récord anterior fue en abril, en los 52,98 dólares de diferencial.
Y es que, aunque el precio del diésel no está en máximos históricos, ya que ahora cotiza cerca de los 1.200 dólares por tonelada, y en abril llegó a acercarse a los 1.500 dólares, la diferencia con el precio del crudo demuestra que el combustible está sufriendo ahora una tensión especialmente fuerte, que llega por tres vías diferentes: el cierre del Estrecho de Ormuz, el riesgo de que el Mar Rojo también se bloquee como ruta alternativa, y el veto a las exportaciones de diésel que ha aprobado Rusia este mes.
“Una recuperación sostenida [de la oferta] exige una mejora significativa en el tránsito por Ormuz y la recuperación de la producción refinera. Los precios del combustible probablemente se recuperarán más tarde que el petróleo, y los esfuerzos por maximizar la producción de diésel también pueden afectar a los precios del combustible de aviación y de la gasolina”, explican los expertos de Oxford Economics.
Un mercado marcado por la escasez
Cuando comenzó la guerra de Irán, el mercado del diésel ya estaba atravesando una situación complicada, después de varios años en los que la demanda del combustible estaba siendo fuerte, tras el final de la pandemia de Covid, y la oferta no lo ha sido tanto, tras el cierre de varias refinerías del combustible en Occidente.
El cierre del Estrecho de Ormuz tuvo un impacto importante, tanto en el petróleo como en el diésel, pero especialmente para este último, ya que los destilados que se producen en las refinerías de Oriente Medio son, en su mayoría, diésel. De ahí las fuertes subidas que ha experimentado en los últimos meses: “La oferta está bajo presión porque el petróleo pesado y ácido de Oriente Medio que suele exportar la región es particularmente apropiado para producir diésel y combustible para aviones”, explican desde Oxford Economics.
Esta semana, además, la oferta de diésel se ha encontrado con un nuevo contratiempo que amenaza con generar una disrupción mayor: los primeros ataques de las milicias hutíes de Yemen a Arabia Saudí, un conflicto que tiene el potencial de bloquear el paso por el Mar Rojo, que ha sido uno de los puntos clave que han ayudado a suavizar el daño del cierre de Ormuz en los últimos meses. El mercado teme que, si este paso estratégico también queda bloqueado, la oferta disponible del petróleo más adecuado para hacer diésel se reduzca todavía más.
Y, por último, está la cuestión rusa. El pasado 8 de julio el Kremlin aprobó el veto de exportar diésel, después de que varios ataques ucranianos a las principales refinerías del país redujesen la oferta disponible del combustible. Rusia ha decidido reservar su diésel para el consumo doméstico, y es un productor importante del combustible, y uno de los mayores exportadores del planeta.
“El veto está programado para terminar el 31 de julio, pero cada vez es más probable una extensión, teniendo en cuenta que los ataques a las refinerías continúan, y la disponibilidad de combustible para el mercado doméstico sigue constreñida”, explican los expertos de Oxford Economics. “Incluso en el momento en el que se levanten las restricciones, el daño a la infraestructura de refino se tardará meses en reparar, limitando la capacidad de exportación de Rusia”, señala la firma en su último informe.
En Europa, el veto a las exportaciones por parte de Rusia también tendrá impacto. Aunque el Viejo Continente ahora mismo no exporta el combustible ruso directamente, en un mercado global, la falta de este producto refinado hace que los grandes importadores compitan por una cantidad menor. Esto, de hecho, ya ocurrió durante la crisis de Ormuz, y están siendo los productores estadounidenses los que más se están beneficiando: “EEUU ya se convirtió en el proveedor de diésel para la Unión Europea y Gran Bretaña cuando se cerró el Estrecho de Ormuz, pero cada barril que ahora se redirige a Latinoamérica es un barril menos para Europa”, explica Qilin Tam, responsable de refino de la consultora FGE NexantECA, en referencia a cómo Brasil y Turquía, compradores importantes del combustible ruso, ahora son un competidor más de Europa en el mercado.
“Europa va a tener que encontrar fuentes de algún lado en otoño. Menos diésel ruso en el mercado va a encarecer el tipo East Med [la referencia de precios que se utiliza para el diésel del Mediterráneo Oriental], y de ahí puede tener un efecto contagio en la referencia ARA [Amsterdam, Rotterdam y Amberes, una referencia común para Europa continental]”, explica James Bambino, analista senior de CERA, firma de análisis propiedad de S&P Global. “Europa, Latinoamérica y África, como grandes mercados importadores, van a ser los que más sufran el daño”, señala Eleanor Buds, directora de análisis de combustible y refino de la misma firma.
El combustible más importante para la economía real
El encarecimiento del diésel puede convertirse en un problema para la economía real. Igual que la gasolina, o el petróleo para producir energía eléctrica, la subida de precio es un problema para el crecimiento, ya que puede frenar el consumo de otros bienes y servicios, pero, además, el combustible es especialmente sensible por ser clave para la agricultura, el transporte y la industria.
De hecho, es el combustible más consumido del mundo, por delante de la gasolina; se utiliza para maquinaria industrial, tractores, camiones… y por ello su encarecimiento puede ser especialmente dañino. “El diésel es el combustible más afectado por los shocks geopolíticos actuales y el más importante para las perspectivas económicas”, explican desde Oxford Economics.
Y lanzan una advertencia de cara al impacto que puede tener en la economía real: “El gran riesgo macroeconómico viene por el diésel, debido a su rol central en los fletes, la agricultura y la industria”, explican. “Los mayores precios del combustible se contagian rápidamente a los costes del transporte, la producción y la distribución y, al final, en los precios generales al consumidor”, señala la firma.
El diésel más caro se suma ahora a las presiones inflacionistas que amenazan a los precios de los alimentos, como el incremento de precios de los fertilizantes, o la amenaza del fenómeno climático El Niño, que preocupa a algunos analistas por el impacto que puede tener en las cosechas. La combinación de todos estos eventos amenaza con castigar el bolsillo de los consumidores en los próximos meses, y recuerda al último repunte agresivo de la inflación, que se vivió en 2022.